Bahsettiğim 3.0 VW Toureg motoru olan değil. Audi A6'daki 3.0 TDI motor. 245 hp olan 7,2 litre ve 272 hp olan 5,9 litre şehir içi yakıt tüketim değeri veriyor. Yeni nesil 3.0 benzinliler bile artık çok düşük yakıt tüketimine sahip.

Hocam siz fabrika verilerine bakmayın. Dizelde bu değerler tutmuyor.
Kendi aracınızı düşünün, Siz 1.6 TDI octavia ile şehir içi 4.4 lt ile gezebiliyor musunuz. Ş.içinde bu değeri bir kez olsun yakalama şansınız oldu mu?
Yakıt tüketimini en çok etkileyen ağırlık bence. Bu bahsedilen 3.0 TDI araçlar 2 ton ağırlığa sahip. Arkadaştaki 2011 7.30 ş.içi 10lt altına düşmüyor, dikkat etmezse 11-12lt. A6 3.0 TDI 75lt depo ile ş.içi  800-850 km yol yapıyor.
Daha önce kullandığım Captiva 2 ton ağırlık ile kışın 16-16,5 lt yakıyordu. En optimum şartlarda ş.dışı 9 lt yaktı. Captiva teknolojisi eskiydi belki ama yakıtı 1/3'e düşürecek bir icatta yapılmadı.

Benim araçta bir sorun var o halde. Benim aracın 5 kişi, bagaj dolu ve 130+ süratle sıfır rakımdan 1100 metre rakıma 5 lt yakması imkansız. Bu değerleri ben boş araç ile düz yolda görmüyorum.
1 ay önce tek kişi Adana-Konya arası 120 sabit hız bir kaç yerde çok kısa süreliğine 160 km sürate çıkarak 6,5 lt yaktı. Konyadan adanaya gidişte yoğun sis nedeniyle çok yavaş gidebildim 5,6 lt yakmıştı.

Aşağıdaki resimde Konya-Malatya arası 1.4 TSI ortalama 94 km/h olacak şekilde 120-130 km süratle alınan yolu görebilirsiniz.
Türkiye şartlarında standart bir yolculukta TSI yakıtı bu şekilde. Virajlı dağ yollarında bu değer artabilir fakat şuan kullandığım TDI'da övüldüğü kadar az yakmıyor en azından benim araç yakmıyor.

Makyajlı kasa superblerde adblue var mı? varsa bizimkilerde neden yok acaba

Ben aracı eylül sonunda aldım, makyajlı değil ama 2019'da Avrupada Euro 6,2 emisyon kurallarına uyum zorunlu oldu. Bu yüzden 2019 modeller adblue ile gelmiş.
Keşke Adblue olmasaydı, çünkü egsoz sistemi küçük bir motor gibi çalışıyor, motorun tüm parçaları var.
1. Depo
2. Şamandıra
3. Adblue pompası
4. SCR ECU'su
5. Adblue deposu ısıtıcı
6. Adblue boruları
7. Adblue yüksek basınç enjektörü
8. Egsoz üzerinde adblue enjeksiyonu gerekli olup olmadığını tespit eden sensörler ve egsoz sıcaklığını ölçen sensör.
9. Egsoz çıkışında NOx miktarını ölçen sensör vs vs.

Motor sorunsuz çalışırsa, simgesi söner. Kadrandaki bazı simgeler sönmeden özellikle motor simgesi sönmeden vitese takıp ilerlemeye çalışmışsınız. Havanın çok soğuk olduğunu belirtmişsiniz. Bu durumda araca tam marş yaptırmadan, birkaç defa kontağı yarım açıp kapatırsanız, aracın kızdırma bujileri yanma odasını ısıtacaktır. Marş alması kolaylaşır. Ancak yakıt pompası devreye girmemiş olabilir mi? Araç epey yeni ama doğrudan şüphelendiğim ilk yer pompa değil, akü Akü ne marka?

Hocam ilk önce müzik açık olduğu için aracın sesinden çalışıp çalışmadığını anlamadan vitese aldım. Araç ilerlemeyince teybin sesini kıstım, kontağa dokunmama rağmen araç marş basıyordu. Sonra 4-5 defa marş yaptım, araçta yakıt yokmuş gibi sadece marş sesi var, motor ateşleme sesi gelip stop etme gibi birşey olmadı. Üstelik araç sıcaktı, 12 km lik yol yapmıştı.

Bu arada daha önce kullandığım dizel araçlardan farklı olarak superb sizin aracı kontrolsüz çalıştırmanıza izin vermiyor. Her gün araca biner, kontağı takar hiçbir ışığın sönmesini beklemeden direk marş yaparım. Superb kızdırma bujilerinin işi bitip ışıklar sönmeden çalışmıyor zaten. Şöyleki kontağı çok kısa bir süreliğine marş konumuna getirip bırakıyorum, ekranda motor çalıştırılıyor yazıyor, buji lambası ve diğer lambalar sönüyor ve araç motor çalışıncaya kadar marş yapıyor. O olayın olduğu gün araç çalışmadığı için araç marşa basmadığım halde marş konumunda kontağı kapatana kadar takılı kalıyordu. Akü Exide EFB+

Dizel tam bir aldatmaca. Fabrika verileri çok düşük ama o verileri tutturmak kesinlikle imkansız. TSI sakin kullanımda fabrika verisini çok kolay yakalıyordu.
Şöyleki TSI ile kışın 7,5 yazın 6,5 yaktığım 12 kmk'lik rotada TDI kış şartlarında  8,1 ortalama ile geziyor. Önceleri rodaj sürecinden kaynaklandığını düşünüyordum ama araç şuan 7500 km'de yakıtta düşme olmadı.

Geçen yıl 1500tl civarı servisler takıyordu. Ayrıca sanayide VW elektronikçileri de takıyorlar, biraz daha hesaplı olabilir.

Mazot 210, benzin 300, LPG 400, CNG 500 derece sıcaklıkta kendiliğinden alevleniyor.
Ayrıca benzin patlayıcı mazot yanıcı bir yakıt. Mazotun tutuşma sıcaklığı düşük olduğu için benzinli motor mantığıyla yani yakıt hava karışımını silindir içinde sıkıştırıp ateşlemek yeterli güç oluşturmuyor. Bu yüzden dizel araçlarda yüksek sıkıştırma oranı ile çok çok yüksek sıcaklığa ulaşan havanın üzerine mazot püskürtülerek hızlı bir alevlenme ile piston ileri itiliyor. Benzinli araçta ise yakıt hava karışımı birlikte sıkıştırılıp buji ile patlatiliyor. Fakat benzin 300 derecede tutuştuğu için havayı cok sıkıştırıp ısıtmak mümkün değil. Hava çok ısındığında benzin kendiliginden tutuşup kararsız bir yanmaya neden oluyor güç düşüyor. Sıkıştırma oranı düşük olduğu için benzinli motorların torku daha dusuk. Aynı zamanda daha dusuk sıcaklıkta çalıştıklarından verimde düşük.
Dizel motorlar ise daha fazla sıkıştırma için daha uzun boya sahip silindirle üretilir, uzun silindir ise pistonun kat etmesi gereken yolu uzatır ve dakikada çevrilebilen devir sayısı düşer.
Sonuç olarak benzinli araçla ateşleme öncesi silindir içi sıcaklık yaklaşık 300 derece patlama sonrası ise 500-600 derecedir. Bu yüzden benzinli motor blokları erime noktası 650+ derece olan alüminyumdan üretilir.
Dizel motorda sıkışmış havanın sıcaklığı 500-600 derece patlama sonrası 900-1000 derecedir. Dizel motor blokları erime noktası 1200 derece olan dökme demirden üretilir.
Dizel motor neredeyse iki kat yüksek sıcaklık altında çalışmasına rağmen dökme demir blogu nedeniyle geç ısınır. Alüminyumun isi iletkenliği demirden çok yüksektir.
Benzinin enerji degeri mazottan fazla olmasina ragmen dizel motor çok yüksek ısıda çalıştığından verimi %40 benzinli motorun verimi %30 civarındadır. Tek noktadan buji ile yapılan ateşleme tüm benzini tutusturamaz, bir kısmı yanmadan atılır. Çift bujili motorlarda üretildi fakat benzin ve O2 moleküllerinin homojen dağılmaması nedeniyle verim artışı sağlamadı. FSI veya GDI motorda önce hava sıkıştırılır sonra enjektörler yakıtı tazyikle püskürtüp tüm silindire eşit olarak yayar, sonra bUji atesler.  bu motorlarin alt devirleri ölüdür bu sorun ise TSI motor ile çözülmüştür.
Dizel motora yakın bir mantıkla yakıt hava karışımını buji kullanmadan sadece sıkıştırmakla patlatan motor mazda tarafından Skyactive adi altında üretilmiş, atmosferik motorlara gore daha yüksek tork elde edilebilmiş, yuksek tork ile az devir çevirerek yakıt tasarrufu sağlanabilmiştir.
Bunlar yakıt ve motor hakkında bildiklerim ama dizel gibi sıkıştırılmış havanın üstüne benzin püskürtmek kimsenin aklıma gelmedimi bilmiyorum