Buu işlere kendini vermiş aracı çok güzel yapmış bir kardeşimizin bir siteden
alıntı yazısıdır.Bu konuda herkes okursa birseyleri daha güzel ve saglıklı olarak ögrenebilirler diye düşünüyorum.
Günümüzde gittikçe yaygınlaşan ve güncel emisyon değerlerinin zorunlu getirisi olmaya başlayan düşük hacim-turbo kombinasyonunun kendi aracım olan 1.8T ile destekçisi gibi görünsem de, aklı 90’ların hot-hatchlerinde kalmış, devamlı samanlığa bir 306 GTI ya da Clio RS saklamayı düşünen bir adamım aslında
Peki 350-400 nm torklu arabaya binerken, neden bu sevda?
İşin tekniğine girmeden önce, turbo-atmosferik ikileminde düşüncem hep şudur:
Turbo ve atmosferik; sarışın ve esmer gibidir. Hangisini alırsan aklın diğerinde kalır.
Peki bunu burada söylemeye ne gerek vardı? Her şeyi de bilemem ki
Bu başlık altında yorum yapabilmek için önce güç, tork ve
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]devir [/URL]bağıntılarının üzerinden basitçe geçelim.
Tork, motorda olan patlama sonucu pistona aktarılan itme kuvvetidir.
Pistona nasıl kuvvet aktarılır? Google’da “içten yanmalı motorlar” diye aratıyoruz ve çıkan görsellerden renklerini en çok beğendiğimizi seçiyoruz;
[URL=http://img694.imageshack.us/img694/2906/tenyanmalmotor.gif]
[/URL]
Şemada fuel diye gösterilen girişten hava-yakıt karışımı giriyor, pistonun yukarı hareketi ile karışım sıkıştırılıyor ve Combustion Chamber diye gösterilen alanda buji (çakmak) çakıyor ve karışım patlıyor. Oluşan patlamanın kuvveti pistonu geri aşağı itiyor. İtme momenti yani tork da bu zaten. Aynen tahmin ettiğiniz gibi, ne kadar büyük patlama gerçekleşirse, o kadar büyük tork kuvveti oluşuyor.
Peki
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]beygir [/URL]nedir yahu? Tay mıdır, hakiki İngiliz yarış atı mıdır?
Güç, torkun, yani az önce gördüğümüz momentin motorun devri ile ilişkili fonksiyonudur.
Ne demek bu fonksiyon falan. Hani açık olacaktın Utku?
Özüme döneyim; pistona çok kuvvet veriyoruz ama piston yavaş yavaş, aheste aheste giderse, o moment bize düşük güç olarak dönüyor. Ama piston hıphızlı gidip geliyorsa aynı patlama momenti bize daha yüksek güçler olarak geri dönüyor.
Hmm.. Düşününce mantıklı.. Aynı kuvveti iletecekler, birisi hızlı birisi yavaş gidiyor.. Farklı olur tabi..
Örneğin Honda S2000’in motoru, şimdiye kadar üretilmiş en yüksek piston hızına sahip.
Piston hızı nedir? Düşündüğümüz zaman pistonun gidip geldiği alan zaten sınırlı. Motordan motora değişse bile, yakın hacimli motorlarda atla deve fark olmuyor. O zaman olay devirdeymiş. Ne kadar çok
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]devir [/URL]dönebilirse, o kadar hızlı gidip gelip, turu çabucak tamamlıyor.
Aynı örnekten devam edersek; Honda S2000 9000 dev/dak dönen, 2 litre hacimden
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]atmosferik [/URL]olarak 240 hp güç çıkarılmış bir motora sahip. Ki bu litre başına 120 hp güç de çok uzun süre rekor değerdi.
Demek momentin değeri az olsa bile bunu yüksek devirlere taşıyabilirsek getirisi iyi oluyor.
Lisede ivme ve hız görmüştük, hatırlayan var mı?
Bunda hatırlanmayacak ne var canım dediğinizi umuyorum.
İvme, hızlanma ve yavaşlama miktarı idi. Sabit ve pozitif ivme ile giderken devamlı düzenli şekilde hızlanan aracımız olurdu. Düzenden kastım, lineer.
Şöyle yüksek fizik bilgisi gerektiren bir grafik ile bilgimizi tazeleyelim:
[URL=http://img853.imageshack.us/img853/8545/ivmehz.jpg]
[/URL]
Bu ivme sabit ve düz giderse, hız sürekli artar. İvme artarsa, hız coşarak artar mantığını hatırladıysak işimiz daha kolay. Hatırlamasak da problem değil, özet geçeceğim.
İvme ile hız arasındaki bağıntının çok çok benzeri tork ile güç arasında vardır.
Yani, torkun düz ilerlediği yerde, güç düzgün artar. Torkun arttığı yerde, güç coşar
İlerledikçe tork düşüyorsa, onu devirle çarpıp bakmak lazım, artabilir de, düşebilir de, onun örneğini de vereceğim
Aşağı yukarı sabit torka yani sabit ivmeye bir örnek verelim, bugün örnekler Honda’dan
B16A2 kodlu motor, yani meşhur ’96-’99 arası üretilmiş VTI;
http://img862.imageshack.us/img862/7793/140jf.jpgYine geldik S2000’e;
http://img515.imageshack.us/img515/200/s20000.jpgGörüldüğü gibi belli aralıklarda üretilen sabit tork devamlı artan güç olarak karşımıza çıkıyor. Belli aralıklarda ise artan tork olduğunu görebiliyoruz, o bölgelerde güç iyice artmış. Coşmuş yahu
Alt devirde tork patlaması ve gittikçe düşen torklu bir arabaya örnek vermek gerekirse ki günümüzdeki
Turbo arabların pek çoğu yazılımdan sonra bu hale geliyor
http://www.themakoshark.com/stuff/Dy...2009-07-25.jpgDevir, tork ve güç ilişkisinin az çok kafanızda oturduğunu düşünüyorum.
“E ben
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]devir [/URL]dönmeyeyim, sonuçta o da 240 hp, öteki de 240 hp… Ne gerek var o kadar
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]devir [/URL]dönmeye, ikisi de aynı gider nasılsa.” Diye düşünüyorsak, bilgilerimizde bir eksik var demektir.
E tamamlayalım o zaman
Hayatımıza yeni bir tanım daha girdi. Aktarma, yani şanzıman.
Şanzıman, dişli gruplarından oluşan bi aktarma sistemidir. Dişli gruplarının birbirlerine olan oranlarına göre tekerleğe aktarılacak momenti yani kuvveti belirliyor. Biz de ihtiyacımız olan vitesi kullanarak işlerimizi hallediyoruz
Şanzıman oranlarının yaptığımız hızları belirlediğini zaten biliyoruz.
Örnek vermek gerekirse; her şeyi aynı olan 2 arabanın biri 3. Vitese 6000 devirde 120 yapabiliyor, diğeri aynı viteste aynı devirde 160 yapabiliyorsa, farkı oluşturan şey şanzımandır.
Şimdiden özür dilerim, biraz teknik terim kullanmak zorundayım.
Hızı belirleyen dişli oranları; 2.56, 4.75 gibi sayılardan oluşuyor. Bu sayılar arttıkça, aynı devirde ulaşılan hızlar düşüyor. Yani sayıları artırırsak aynı hıza ulaşmak için daha çok
[URL=http://www.seatclubworld.com/tuning-35/turbo-ve-az-devir-atmosferik-ve-cok-devir-tork-beygir-ve-devir-iliskisi-15186/]devir [/URL]dönmemiz gerekiyor.
Örneğin Honda S2000, 5. viteste 9000 devirde 220 yapabiliyor. Audi A3 1.8T ise 4. Viteste 6800 devirde 220 yapabiliyor.
Bu ne demek? Sizin de tahmin ettiğiniz gibi, S2000’in şanzımanı çok bariz daha kısa oranlı. Hem bir üst viteste, hem 2200 fazla devirde, hem de aynı hızda.
Sonra google’da minik bir araştırma ile sayısal değerleri buluyoruz. Bir de ne görelim;
Honda S2000 ‘in 5. Vites dişli oranı ve son dişli oranı 0.94 ve 4.10.
A3 1.8T ‘nin ise sırasıyla 0.83 ve 3.68.
Tam tahmin ettiğimiz gibi, S2000 ‘in dişli oranlarının sayısal değerleri, A3'e göre bariz büyük. Yani şanzıman belirgin kısa.
Eee ne olacak ki uzun olunca kısa olunca? Aynı hıza çıkmışlar işte?
Maalesef o kadar basit olmuyor. Tekerleğe aktarılan torku "Vites dişli oranı * Son dişli oranı * O devirdeki motor torku" formülüyle hesaplıyoruz.
Yani motorda 200 nm torku olan S2000, 5. Viteste 6500 devirde tekerleğe 770 nm tork aktarırken,
Tork zengini dediğimiz A3 1.8T (4000 devirde 370 nm, 6500 devirde 270 nm), 6500 devirde tekerleğe ancak 830 nm aktarabiliyor.
770 ile 830 arasında yüzde 10 fark bile yok..
E zaten işi yapan tekerlek değil mi? O zaman Honda'da ya da diğer Japonlarda ağırlık avantajı da olunca, motordaki yüksek torkun anlamı gittikçe zayıflıyor
[URL=http://www.seatclubworld.com/images/smilies/smile.gif][/URL]
O zaman faydalı bir bilgi daha öğrendik, yüksek devirleri randımanlı dönebilen motor tasarlayan markaların bir bildiği varmış
Minimum teknik bilgi ile aktarmaya çalıştım, umarım sıkmamışımdır.
A3 1.8T 'nin verileri elimde hazır olduğu için kıyaslarken kullandım, kendi arabama torpil geçtiğimden değil
Esen kalın,
