Nasıl oluyorda artışlar sonrası yakıt düşer. Bu beygir ve tork suyla mı elde ediliyor?
Bu konuda birkaç noktayı araştırdım. 90 bg, 105 bg, 110 bg, 115 beygirlik motorların ufak ufak bazı parçaları farklı. Mesela 90 beygirlik motorda sabit kanatlı turbo var. 105'lik motorda ise değişken geometrili turbo var. Bu gibi şeylerle, sağlıklı çalışan ideal değerleri yakalamış motor üretiyor fabrika. Yazılımlar çeşit çeşit. Bazıları yumuşak, bazıları sert. Stage 1 bildiğim kadarıyla soft dedikleri türü. Stage 4 diye bir türü var, araca uygun turbo ve bazı parça değişiklikleri yapıldıktan sonra, benim diyen spor aracı kovalarsınız, hatta geçersiniz. Ruslar, Skoda'da böyle şeyleri oynamayı çok seviyor. Mesela superb'nin birini stage 4 yazılımla 505 beygire çıkartmışlar. Mercedes'in 515 beygirlik c63s (e63s de olabilir tam çıkaramadım) modellerini tokatlıyor.
Buradan çıkarımım şu: fabrika, optimum motor gücü ve yazılımıyla sunuyor ancak her mühendislik ürününde bırakılan emniyet payı nedeniyle gücün sınırlarını zorlamak mümkün. 90'lık motor 120 beygir üstünü kaldırıyor ancak bu motorun sorunsuzluğunu fabrika vermez. Yazılımcı firma da veremez.
İkincisi, 90 beygirlik motor ivmelenmede ağırlık/güç oranını tam yakalayamadığından, 100 beygirlik olarak denendiğinde ivmesi iyileşecek, haliyle istenilen hıza daha erken ulaştığı için yakıt tüketimi düşebilecek.
Şu sıralar 1.3 multijet'i deniyorum. Aslında 1.6 motordan daha fazla yakıyor. Çünkü kasaya göre motor güçsüz. 1.6 motorun değerine erişmiş olsa, ağırlık/güç dengesi yakalanacak. Zaten bir araç ağırlık/güç dengesi oranı 1'e yakın veya fazla ise müthiş bi araç demek.
Şanzıman farkları da önemli. Motorda üretilen gücün, tekere aktarımında aradaki parçalar güç çalıyor. Isıya dönüşüyor vs. Maksimum 250 Nm torka dayanacağı beyan edilmiş şanzımana, 320 Nm tork verip, arıza yaşayınca da ağlamamak lazım. DSG'nin çok çeşidi var.