DSG – DCT şanzıman kullanırken nelere dikkat etmek gerekir?
Çift kavrama (debriyajlı) şanzımanlar (DCT – Dual Clutch Transmission) geçtiğimiz 10 yılda daha çok yüksek performanslı araçlarda ve yarış araçlarında kullanılırken artık 1.0lt 3 silindirli motora sahip modellerde bile sunulmaya başlandı.
Çok iyi ve hızlı vites değiştiren bir şanzıman tipi olsa da yanlış kullanılması durumunda oldukça büyük sorun yaratabilecek bir yapısı vardır ve biz de bu sorunları yaşamamak için Çift kavrama (DCT) şanzımanın nasıl kullanılması gerekildiğini anlatmaya çalışacağız.
Başlığımızda DSG olarak belirttiğimiz ve VW tarafından kullanılan bu kısaltma ile DCT aslında aynı kavramlar. Ancak Türk kullanıcısı tarafından genelde DSG olarak bilindiği için bu şekilde belirttik. Temel olarak DSG ile DCT aynıdır. Otomobil markalarının kullandığı DCT şanzıman kısaltmaları ise şu şekilde;
VW, Skoda, Seat – DSG (Direct Shift Gearbox, Direkt Schalt Getriebe)
Audi – S-Tronic
Porsche – PDK
Renault – EDC
Ford – Powershift
BMW – M-DCT ( M modelleri)
Kia – DCT
Fiat – TCT
Mercedes – 7G-DCT
Lamborghini – LDF
Ferrari – DCT
DCT şanzıman genel çalışma prensibi itibariyle oldukça gelişmiş çift kavrama sistemine sahip bir otomatikleştirilmiş manuel şanzımandır. Ancak otomatik moddayken tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanlardan bile pürüzsüz ve çabuk geçişlere sahiptir ve daha az yakıt tüketir. Geleneksel otomatik şanzımana en büyük alternatiftir ve markalar büyük bir hız ile DCT tipi şanzımana geçiş yapmaktadırlar. Seri üretim bir araçta ilk kez 2003 yılında VW Golf MK R32 modelinde kullanılmıştır.
DCT otomatik şanzımanlarda tork konvertörü yoktur ve motor ile şanzıman arasındaki bağlantıyı tork konvertörü değil bilgisayar kontrollü 2 adet debriyaj gerçekleştirir. Birbirleri ile iç içe bulunan bu debriyajlardan dışta bulunan çapı büyük olan (sarı) tek vitesleri, içte bulunan çapı dar olan (mavi) ise çift vitesleri değiştirir. Debriyajlardan bir tanesi vitesi ayırırken aynı anda diğer debriyaj da vitesi değiştirir. Bu sayede değişimler çok yüksek bir hız ile ve pürüzsüz bir şekilde gerçekleşir.
DCT (Çift Kavrama) şanzıman kullanırken nelere dikkat etmek gerekir?
Çift kavrama şanzımanlar ile diğer şanzımanların kullanımı aslında benzerdir ancak yapıları gereği daha fazla dikkat etmek gereklidir. Manuel şanzımanda yapılması gerekenlerin birçoğu DCT şanzımanlar içinde geçerlidir ancak daha hassas oldukları için daha çabuk arıza vermektedirler. Ayrıca geleneksel tip (tork konvertörlü) otomatik şanzımanlar için de aynısı geçerlidir ancak bu sistemler kullanım tarzına çok daha dirençlidirler. Bunun da en büyük nedeni tork konvertörünün çalışma prensibi ile alakalıdır. Bir başka yayınımızda tork konvertörü konusunu detaylı bir şekilde izah edeceğiz.
Diğer taraftan DCT şanzımanların kuru ve ıslak olarak iki tipi mevcuttur. Islak tip DCT şanzımanlar genellikle 350nm ve üstü torka sahip araçlarda tercih edilir. Kuru tip ise genellikle 350nm torkun altındaki araçlarda tercih edilir ve kullanılan DCT şanzımanların büyük bir çoğunluğu kuru tiptir diyebiliriz. Daha ucuz maliyetleri, hafif olmaları ve çalışmasında daha az direnç olması nedeniyle daha yaygın bir şekilde ve düşük güçteki ekonomik araçlarda tercih edilmektedir. Bazı 2.0lt ve 2.0lt altındaki çoğu araçta kuru tip DCT bulunmaktadır.
Ancak kuru tipin ıslak tipe göre önemli bir dezavantajları bulunmaktadır ve kavramaların bulunduğu hazne yağ ile dolu olmadığı için yanlış kullanımda ısınmaya oldukça meyillidirler. Zaten kullanım alışkanlıklarından kaynaklanan hatalar da aşırı ısınmaya neden olmakta, bu durum da aşınmaları arttırmaktadır. Kısacası DCT şanzımanlar esas olarak aşırı ısınma nedeniyle yıpranmaktadır. Aşırı ısınmaya işe aşağıdaki tarzda kullanımlar neden olur ve kaçınmak gereklidir.
Araç durduğunda ayak frende beklemek
Belli bir süre aracınızı kullandıktan sonra ışığa gelip durduğunuzda 10 saniye ve üstünde bir bekleme süresi var ise vites kolunu “N” yani boşa almak şanzımanın ısınmasını önler. Aslında günümüzde DCT şanzımana sahip araçların büyük bir bölümü frene basılınca debriyajı motordan ayırır ancak gene de N konumuna almak avantaj sağlar. Ancak bu işlemin çok sık ve kısa aralıklarla yapılması da yanlıştır. Özellikle dur kalk trafiğinde sürekli olarak vitesi boşa ve sonrasında D konumuna almak faydadan çok zarar getirebilir.
Yokuş yukarı freni bırakmak
DCT şanzımanlarda yapılan en büyük hatalardan birisi vites D konumundayken ve ayak da frende olmadan aracı yokuş yukarı asılı bir şekilde durmaya zorlamaktır. Tork konvertörlü geleneksel otomatik şanzımanlarda bu bir sorun teşkil etmez ancak DCT şanzımanlarda motorun rölantide döndüğü sırada debriyajın da motora bağlı olması nedeniyle stres oluşur ve aşırı ısınma meydana gelir. Bu nedenle böyle bir durumda frene sonuna kadar basmak ve gerektiği zaman da hareket etmek gereklidir. Genellikle yokuş yukarı şehir trafiğinden karşılaşılan böyle bir durumda freni aktif bir şekilde kullanmak önemlidir. Ayak hafif gazda durmaya çalışmak şanzımana büyük zarar verir. Diğer taraftan herhangi bir yokuşta uzun süre araç çalışır şekilde beklenecek ise vites konumu boşa alınıp el freni sonuna kadar çekilerek beklenmesi daha doğrudur.
Freni kesik kesik bırakarak ilerlemek
Özellikle sıkışık trafikte sıklıkla yapılan bu davranış DCT şanzımana büyük zarar vermektedir. Ancak açıkçası sıkışık trafikte yapılacak başka bir şey de yoktur. Sürekli olarak ayağı frenden yarım şekilde kaldırarak hareket ettirmek 1. debriyajın motordan tam ayrılmamasına neden olur. Bu davranış halk arasında “Yarım debriyaj” denilen olaya benzer. Bunun sonucu olarak da aşırı ısınma meydana gelir ve aşınmalar da artar.
Kaçınılmaz olan bu durumu daha az bir şekilde yapmak ise ısınmayı azaltır. Çok kısa süreler ile kesikli bir şekilde yavaş ilerlemek yerine sürüş mesafesini arttırarak daha hızlı ve uzun bir şekilde yol almak ısınmayı azaltır. Bu da sıkışık trafikte bir süre bekleyip öyle yol almakla mümkündür. Ancak bu durum özellikle İstanbul trafiğinde ön araç ile olan mesafe açtığı için diğer araçlar tarafından gerçekleşecek kaynaklar ve çalınan kornalar nedeniyle oldukça zordur. Ancak ısınmanın da en büyük nedeni bu şekilde kullanmaktır. Bu nedenle dur kalk trafiğinin çok olduğu yerlerde kullanılan DCT şanzımanlar daha sık arızalanmaktadır.
Yanlış bir şekilde manuel vites değiştirme
Manuel kullanımın da mümkün olduğu DCT şanzımanlarda çok sık olmasa da yapılan önemli bir hata vardır. Manuel kullanım sırasında ayak gazdayken vites küçültmek ve ayak frendeyken de vites büyütmek şanzıman üzerinden büyük bir strese neden olur. Bunun sonucu olarak da aşırı ısınma gerçekleşir. Bunu önlemek için araç hızlanırken vites düşürmemek gereklidir. Tam tersi olarak araç yavaşlarken de vites büyütmek yanlıştır.
İlk kalkış hataları
Araç kalkışa hazır ancak durağanken sol ayağı frende ve sağ ayağı gazda uzun süre bekletmek DCT şanzımana büyük zarar verir. Bu tip kullanım tarzı genellikle sportif kısa mesafe kalkışlarında uygulanmaktadır. Bir çeşit “Launch Control” yani kalkış kontrol yardımcısı havası verse de kısa süreli yapılması şarttır. Aksi halde aşırı ısınmaya neden olur ve aşınmalar da doğal olarak artar.
SONUÇ
DCT şanzımanlar sanıldığı gibi sık sorun çıkaran şanzımanlar değildir ancak yanlış kullanım ve kullanılan ortam bu arızaları çoğaltabilir. İstanbul gibi dur kalk trafiğinin sık olduğu şehirlerde arıza yapma ihtimali çok daha yüksektir. Yukarıda listelediğimiz maddelerden özellikle ilk 3 maddede yapılan hatalar DCT şanzımana sahip araçlarda sıklıkla arıza çıkmasına neden olmaktadır. Bu nedenle bunlara özellikle dikkat edilerek kullanım alışkanlığının bu yönde şekillenmesi şarttır.
https://m.mynet.com/dsg-dct-sanziman-kullanirken-nelere-dikkat-etmek-gerekir-190101137559