zaten araç bir devirden sonra hızlanmayı keser,yani çok yavaş hızlanır misal bizim araç 60 bin devir ve 4800den sonrası kırmızı çizgi ve devir 4500ü aşınca hızlanmayı kesiyor.
en atik zamanı ise 2800-3800 arası gibi,yani bir devirden sonra hızlanma yerine sadece süre kaybı olur
1.9 TDI çok iyi bir örnek değil. Tıpkı 1.4 TDI'da olduğu gibi 4000'den sonra saçma bir tork düşüşü var. Muhtemelen 4500 devirin bile geçilmemesi gerekir verimli bir hızlanma için.
Dizelse normal ama devir şu yönden iyi bir üst vitesi yüksek devirden yakalarsın ve daha seri olur araç. .
Dizelse normal demek çok değil Kadir. Bizim 1.4-1.9 TDI'lar böyle. Pek çok "üst devirde güç üretebilen" modern dizelde gayet de yüksek devir kullanımı söz konusu. Örneğin bir 90 hp'lik 1.3 CDTI kesinlikle üst devirlerin zorlanmasını isteyen bir tork bandına sahip.
Ama bizim 1.4 TDI'da bizim aracın şanzıman oranlarıyla hiçbir şekilde 4300 devir civarının aşılmaması gerekiyor. Tabii her viteste ayrı bir değer var. 1. vitesten 2'ye geçerken 4300, sonra sırasıyla 4200, 4100 ve 4000 devir değerlerini kullanmak lazım. Bu değerleri tork grafiği ve şanzıman oranlarını kullanarak hesaplamıştım 3-4 ay önce. (insan finallere çalışırken nelerle uğraşıyor.:++:)
Bu değer aşılırsa ne olur ? Teorik olarak örneğin bir 4. viteste 4000 devirde vites büyütmeyip 4300 deviri zorlarsan o sırada kullanabiliyor olabileceğin 5. vites devri; yani 4. vites 4300 devirde yaptığın hızı 5. vitesle yapacağın motor devrindeki güç, yola daha üstün aktarılıyor.
Çok karışık olduğunun farkındayım; şöyle basitleştireyim:
4. viteste 4300 devirdeki hızınız: 4.3(devir) x 34 = 146
Bu hızı 5. viteste yaparsan 5. vitesteki motor devri: 146 / 43.8 = 3.3 (yani 3300 devir)
Bizim motorun 4300 devirdeki torku 112 nm civarı. 3300 devirdeki torku 165nm civarı.
Yani ya 1000 devirde 34 km/s çeviren şanzımanla 112nm tork kullanılacak, ya da 43.8 km/s çeviren şanzımanla 165 nm kullanılacak.
Burda ikisini kıyasladığımız için ters orantılı olarak çarpıyoruz. (kıyas olduğu için kanıtlamak için yeterli) 165 x 34'ün sonucu 112 x 43.8'den büyük olduğu için 5. vites 3300 devirdeki teker torkunun yani teker gücünün yani yere aktarılan hakiki gücün 4. vites 4300 devirden daha iyi olduğu görülüyor.
Bu son "kıyaslama" olayı dediğim gibi sadece birbiriyle kıyaslamak için. Diğerleri şak diye bulamazsınız bu kadar basit bir matematikle. Ben bayağı bayağı deneme yanılma yoluyla buldum bu değerleri. Yani örneğin 4200 devirde vites büyüttüğümü varsayarak bu karşılaştırmaları yaptım. Baktım fazla geldi, 4100'ü denedim. Baktım fazla geldi 4000'i denedim. Baktım az geldi; o zaman yaklaşık 4000-4100 arasıdır dedim. Zaten o arası dediğim değer "eşit" değer olduğu için çok da kasmaya gerek yok açıkçası. 4100'ün biraz üstüne bile esnetilebilir kanımca. (Kendi başımıza DSG şanzıman değiliz tabii:hanz:)
Burdaki önemli noktalar motorun tork bandının eğriliği ve şanzıman oranlarının birbirleriyle ilişkisi. Eğer birbirine pek yakın olmayan oranlara sahip bir şanzımanınız ve düz denilebilecek homojen bir tork eğriniz varsa bu hesabı yapmaya gerek yok. Örneğin muhtemelen 101'lik 1.4 Fabia'da her vites büyütme sırasında mevcut vitesin en son devirinde elde edilen teker torku bir üst vitesin teker en yüksek teker torkundan büyüktür. Yani daima düşük vitesi kullanmak gerekir. Bu durum düzgün eğrili ve yakın şanzımanlı araçlarda böyle olacaktır.
Aslında fabrika verisinden daha aşağıda çıkması gerekmez mi? Yol durumunu merak ettim şahsen.
1 kişi ile yapılan bir test için haklısın. Ama hem kendisi pilotaj için garanti vermiyor, hem Yunus Emre'nin belirttiği gibi LPG tank ağırlığı var hem de aracın en verimli hızlanma karakteri belirsiz. Zira 1.4 8V Renault motorunun çok saçma, çift tepeli acayip bir tork eğrisi var.:hanz: Son kısmında da bizim 1.4-1.9 TDI'ları anımsatır şekilde ciddi tork kaybı var. Bizim araçta olduğu gibi çok üst devirlerin zorlanmaması gerekiyor bile olabilir. Şanzıman hızlarını bilsem hemencecik bakarım aslında.
