TSI ve DSG ( bilmeyenler için )

[crash]

Arkadaşlar birçoğumuzun bildiği gibi TSI ve DSG sadece VW grupta kullanılan ve ileri teknolojilerle üretilen sistemlerdir.TSI motorlar 2 çeşit olarak üretiliyorlar.Birincisi, içinde sadece turbo barındıran eski 140 HP, şimdiki 122 HP olan motorlar, ikincisi ise, içinde hem turbo hemde kompresör olan eski 170 HP, şimdiki 160 HP olan motorlar.Bunun yanında 2.0 TFSI 211 HP ve 255 HP motorlarda hem turbo hemde kompresör barındırıyorlar.Çalışma prensibini kısaca anlatmak gerekirse, hava silindir içine çekiliyor ardından silindire yakıt püskürtülüyor.Silindir sıkıştırılarak havanında sıkışması sağlanıyor.Hava ve yakıt birbirine karışıyor.Ardından bujiler bir çakmak gibi ateşlenerek yakıtın yanması sağlanıyor.Yanma sonucu oluşan gaz ise egsozdan dışarı atılıyor.Bazı motorlarda yeterli soğutmanın yapılabilmesi için EGR kullanılıyor.Bir nevi kullanılan havanın tekrar geri dönüşü sağlanarak yeniden devir daim yapması diyebiliriz.Fakat bu sistem TSI motorlarda kullanılmıyor.Çünkü motor kendi kendini soğutma kapasitesine sahip zaten.Ama TDI motorlarda bu EGR valfi bulunuyor.Hem turbo hem kompresörlü TSI motorlarda, ilk önce kompresör devreye giriyor.2400 d/d sonra ise kompresör çalışmayı bırakıp bu sefer turbo devreye giriyor.Yani birbirlerini tamamlayıcı özellikteler.Bu sayede turbo araçlarda yaşanan turbo lag dediğimiz turbo boşluğu oluşmuyor.Fakat sadece turbosu olan TSI ( 122 HP ) motorlarda turbo boşluğu oluşuyor.Ek bir bilgi vermek gerekirse fabrika çıkış turbo motorlar maksimum 1.5 bar basabiliyorken TSI motorlar 2.5 bar basabiliyor.TSI motorun atak olmasının en büyük nedenlerinden biriside bu.
 
DSG şanzımana gelirsek, bu şanzıman ilk olarak 2006 yılında 6 ileri şekilde passatlarda kullanılmaya başlandı.Bu şanzıman yağlı sistem olarak çıktı.Yağlı sistem olduğu için onarılması biraz daha zor bir şanzımandı.Ayrıca daha fazla arıza verme ihtimali vardı.Daha sonra sistem geliştirilerek şuan bildiğiniz 7 ileri kuru sistem DSG'ye geçildi.Kuruya geçilmesinin nedeni hem maliyetten tasarruf hemde az önce saydığım nedenlerden kurtulmaktır.Bu şanzımanın en büyük özelliği çift kavrama olmasıdır.Yani bir nevi çift debriyaj diyebiliriz.1-3-5-7. vitesleri bir debriyaj, 2-4-6.vitesleri ise diğer bir debriyaj kontrol ediyor.Örneğin siz 3 viteste giderken, diğer debriyaj bir üst ( 4 ) ve bir alt ( 2 ) vitesi hazır halde tutuyor.Dişli hazır olduğu içinde 3 den 2 veya 4. viteslere geçtiğinde siz bu geçişi hissetmiyorsunuz.Çünkü boşluk oluşmuyor.Kesintisiz ivmelenme yakalayabiliyorsunuz.Ayrıca sarsıntı olmadığı için konforlu bir yolculuk etmiş oluyorsunuz.Dahice değil mi

[SEAHAWK]

Abov, Yunus Emre gelecek şimdi.:++: (1-2 ufak pürüz var abi:))

[crash]

Abov, Yunus Emre gelecek şimdi.:++: (1-2 ufak pürüz var abi:))

ne pürüzü var yahu

[ANTARES]

Guzel paylasim icin tesekkurler, ayrica
TSI kullanicilari;
TURBOŞARJLI ARAÇLARI DOĞRU KULLANMANIN YOLLARI
linkinden faydali bilgilere ulasabilirler.

[uğur]

abı benım bıldığım 140 lıklarda da kompressör bulunduruyor.170 lıkle yazılımsal farklılık var. sadece 122 lıkler turbolu dıye hatırlıyorum...

[mayham85]

sadece turbo olanlar: 1,2- 105 _ 1,4 - 122/125 bg _1,8 -120/ 160 bg _ 2,0 - 200/211/240/265

çift besleme olanlar (hem turbo hem kompresör) = 1,4 - 140/150/160/170/180/210(yarış versiyonu bir seri jettada vardı)

tsi = twincharged stratified injection

çift besleme olanların tamamı yukardaki tanım.

sadece turbo olanlar tsi olarak adlandırılmış ancak tfsi = turbocharged fuel stratified injection

tfsi ların tsi diye adlandırılması marka içi prosedürlerden sanırım. zira arabanın üzerinde tsi yazarken kitapçığında tfsi diye geçiyor aynı motor.

122 lik tsi ların turbosu ve basıncı çift besleme olanlara nazaran oldukça düşük. çift besleme olanlarda kk03s turbo var. bu turboyu eski 1,8t kullanıcıları hatırlarlar. 180 1,8t lerde kullanılan turbodur. 1400 cc hacminde bu turbonun kullanılması kontrol edilmesi güç bir turbo lag ortaya çıkartacağı için alt devirlerde kompresör kullanarak bunun önüne geçilmeye çalışılmış ve bu sayede rolantide bile yaklaşık 180 nm gibi bir çok 1,8 ve 2,0 makinenin max tork değeri elde edilmiş. tsi ı bu kadar efsane yapan olay bu.

bu arada ilk dsg mk4 golf r32  de 2003 te kullanıldı. ikinci dsg li araç ise 2004 mkV golf gti. arkasından tdi lara uygulandı en son olarak küçük hacim makineler için 7 ileri kuru tip geliştirildi ve o kullanılmaya başlandı. 6 ileri olanlar 7 ileri olanlardan ciddi seviyede sorunsuz. halen güçlü motor seçeneklerinde o şanzıman kullanılıyor.

7 ileri tiplerin max tork dayanımı : 250 nm şanzıman kodu DQ200
6 ileri tiplerin max tork dayanımı : 350 nm şanzıman kodu DQ250

[Ugur A.]

...Örneğin siz 3 viteste giderken, diğer debriyaj bir üst ( 4 ) ve bir alt ( 2 ) vitesi hazır halde tutuyor...

3' te giderken gazlayıp 4' e atmak yerine 2' ye geçirmek lazım ki bakalım ne kadar seri bir şanzıman.:kiki:

[efe_38]

3' te giderken gazlayıp 4' e atmak yerine 2' ye geçirmek lazım ki bakalım ne kadar seri bir şanzıman.:kiki:

şanzımanı ters köşeyemi yatıracan abi :++::++:

[Ugur A.]

şanzımanı ters köşeyemi yatıracan abi :++::++:

Bakalım kafası karışıyor mu?:kiki:

[kadir_]

Peki yeni transporterde bulunana BiTDI motor ve DSG kombinasyonu hakkında ne düşünüyorsunuz?

[Ugur A.]

Peki yeni transporterde bulunana BiTDI motor ve DSG kombinasyonu hakkında ne düşünüyorsunuz?

BiTDI ne la?!:blm:

[mayham85]

çift turbolu dizel motor demek

[Ugur A.]

çift turbolu dizel motor demek

Kompresör niye koymamışlar ki acaba?

[mayham85]

biri küçük diğeri büyük iki turbo denemişlerdir dizelde turboyu doldurmak daha kolay  zannımca. birde araç ticari olduğu için turbo bakımı ve tamiri kompresörden daha ucuzz olur.

bmw 335d ler falanda öyledir alt devirler için küçük boylu bir turbo üst devirlerde büyük.

[Ugur A.]

biri küçük diğeri büyük iki turbo denemişlerdir dizelde turboyu doldurmak daha kolay  zannımca. birde araç ticari olduğu için turbo bakımı ve tamiri kompresörden daha ucuzz olur.

bmw 335d ler falanda öyledir alt devirler için küçük boylu bir turbo üst devirlerde büyük.

Turboyu doldurmak için turbo takmışlar yani he?!:wnk: